Zeynep Dilara Akyürek / Milliyet.com.tr – Kanuni Sultan Süleyman, ‘kıyamete kadar yıkılmayacak cami’den sonra, bir hayalini daha Mimar Sinan’a anlatmıştı. 46 yıllık tahtı süresince 13 savaşa çıkan Sultan, bu kez hayalinin bir savaşa yenilmek üzere olduğundan habersizdi. Kanuni’nin savaş yüzünden yıkılan hayali asırlardır tarihin kayıp sayfalarında tozlanmış olsa da, 1536’daki Preveze Deniz Savaşı’nda 3 saatte alınan zafer, Osmanlı İmparatorluğu'nun Akdeniz'deki hâkimiyetinin güçlenmesine etki etti. Sultanın hayali de aslında hâkim olduğu tüm denizlerde gücüne güç katacak bir ‘kanal inşasıydı.’ Sakarya Nehri’nin Karadeniz’e döküldüğü noktadan, İzmit Körfezi’ne bağlanması planlanan kanal için çalışmalar başladıktan kısa bir süre sonra kapıya dayanan savaşlar, tüm çalışmaları durdurdu. Öyle ki savaşlar başladığında ilk 15 kilometre çoktan kazılmıştı. 1570’ten, yani Kanuni hayata gözlerini yumduktan ve Sokullu Mehmed Paşa bu hayal için son somut adımları attıktan sonra, pek çok kere gündeme geldiyse de proje bir türlü sonuçlanmadı. 1965’te Devlet Su İşleri tarafından yeniden araştırıldığında ise bölgenin bugünkü kadar gelişmemiş olması ‘yetersiz yük’ gerekçesini doğurmuştu. 1998’de ise Sakarya Valiliği’nin yaptırdığı çalışma, projenin uygulanabileceğini ortaya koydu.




Akıllarda pek çok soru işareti vardı ve kanalın ne kadar verimli ya da mantıklı olacağı merak konusuydu. Özellikle de Sapanca Gölü’nün kaybedilecek olması en hassas konuydu. Peki ama bu proje ne kadar uygulanabilirdi? Sakarya Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Geoteknik Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Ertan Bol, Sakarya Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Öğretim Üyesi Doç. Dr. Osman Sönmez, Sakarya Üniversitesi Afet Yönetim Uygulama ve Araştırma Merkezi Jeofizik Mühendisliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Murat Utkucu ve Uzak Yol Kimyasal Tanker Kaptanı Güner Kara, asırlık projenin günümüzde uygulanabilir olup olmadığını Milliyet.com.tr’ye anlattı.

PARA VE ZAMAN KAZANIP, SAPANCA GÖLÜNÜ KAYBETMEK Mİ?

Çevresi için temiz içme suyu kaynağı olan Sapanca Gölü’nün kirletilmesi projenin zayıf tarafı olduğundan tartışmaların da en çok alevlendiği konuydu. Ancak kanal inşası için önerilen rotalardan birinde, hattın Sapanca Gölü’ne karışmadan, kuzeyden açılması da değerlendirilmişti. Pek çok bilim dalı, kanal inşasını kendi açısında olumlu ve olumsuz yönleriyle değerlendirdiğinde ortaya çıkan bazı soru işaretleri vardı. Diğer taşımacılık faaliyetlerine göre çok avantajlı olan suyolları, yakıt tüketimi bakımından demiryollarının yüzde 50'si, karayollarının ise yüzde 17'si oranında. Avrupa Birliği’nde 27 ülkenin 20'si nehir taşımacılığı yapıyor. Peki Türkiye için da tasarlanan kanal projelerinden olan Kanal Sakarya denizcilik açısından ne gibi avantajlar sunar? Kaptan Güner Kara konuyu şöyle değerlendirdi:

Alıntı Metni


FAYLAR UYGUN ARAZİ OLUŞTURDU! ‘KÜÇÜK DEPREMLERİ TETİKLER’

Kanal Sakarya için tartışılan konulardan biri de tıpkı Kanal İstanbul için konuşulduğu gibi bölgenin depremselliğinde olası değişimlerdi. Daha önce Atatürk Barajı’nın inşasıyla bölgede 5’ten küçük depremlerde artış gözlendiği ortaya koyulmuştu. Peki Kanal Sakarya için benzer bir değişim söz konusu olabilir mi? Prof. Dr. Murat Utkucu konuyla ilgili, “Projenin tamamlanmasıyla Sakarya Nehri, Sapanca Gölü’nde çökelme hızı ve çökel ortamının doğasında değişiklikler olabilir. Ayrıca, yapay açılan kanal boyunca çökel birikimleri olabilir. Çökel ortamların deprem yer hareketi üzerine etkisi biliniyor. Ancak böyle bir etki çok uzun yıllar boyunca ve çökellerin biriktiği yerlerde oluşur. Yapay su kütlelerinin oluşturulmasının depremsellik üzerine etkisi vardır. Ancak küçük depremselliği etkiler ve küçük depremlerin tetiklenmelerine neden olur. Baraj yapılan yerlerde bu gözlenir. Ancak, su kütlesi yeni bir fay oluşturduğundan ya da depremi ürettiğinden değil. Aksine mevcut faylar üzerinde deprem üretmeye yakın durumda olan küçük faylar ilave yük altında depremleri zamanca erken oluşturabilir” diyordu. Bunun yanında asırlık proje için bu alanın seçilmiş olması da tesadüf değildi. Prof. Dr. Utkucu bu konuya şöyle açıklık getirdi:

“Depremleri oluşturan fayların tür ve uzanımları coğrafik yollar için cazip topoğrafya oluşumuna neden olabilir. Yunanistan’daki Corinth Kanalı Corinth Körfezini oluşturan normal fayların devamında inşa edildi. Panama Kanalı da 7 büyüklüğünde depremler üretme potansiyeline sahip faylarla kesilmiş bir coğrafya içinde yer alıyor. Kanal Sakarya projesinin unsurları olarak ele alınan İzmit Körfezi ve Sapanca Gölü, Kuzey Anadolu Fay Zonu boyunca depremlerle meydana gelen tektonik çöküntüler üzerinde oluşmuştu. Dolayısıyla bu projenin buraya düşünülmesi faylar tarafından oluşturulan uygun bir arazi olmasındandır. Dolayısıyla, kanalın yapılması ulaşım, ticaret ve ekonomik açıdan faydalı görülüyorsa yapımı projelendirilir. Ancak, projelendirilirken deprem dinamik yer hareketi ve faylar kaynaklı statik yer hareketleri dikkate alınmalıdır. Türkiye’nin inşaat mühendisliği alt yapısı uygun bir proje oluşturulması için fazlaca yeterlidir. Nitekim İzmit Körfezi ve Sapanca Gölü’nü oluşturan Kuzey Anadolu Fay Zonu, daha batıda Osmangazi Köprüsü altından geçer. Ancak köprü bu durum göz önünde bulundurularak tasarlandı.”




Peki kanalın geçtiği alanların depremle yüzleşme sıklığı nedir? Bir kanal inşa edilmiş olsaydı bugüne dek hangi depremlere göğüs germek zorunda kalacaktı? Prof. Dr. Utkucu, bölgeyle ilgili deprem geçmişine ilişkin bilgileri ve gelecekte yaşanması muhtemel ihtimalleri paylaştı.

Alıntı Metni

DEPREMDEN DE KORUYACAK İNŞAATIN SIRRI! KARADENİZ’DEN KORUMALI MI?

Faylar tarafından düzlenmiş bir alan üzerine devasa bir kanal inşa etmek gelişmiş inşaat teknolojilerinin de uygulanması anlamına geliyordu. Tıpkı Panama Kanalı’nda olduğu gibi özel sistemler bu noktada da uygulanmalıydı. Doç. Dr. Osman Sönmez bunu, “Sakarya Nehri Ulaşım Projesi kapsamında kanalın inşasına, akışın ve su kontrolünün daha kolay sağlanabileceği için denize döküldüğü nehir ağzından başlamak genellikle daha avantajlıdır. Böylece eklüzlerin (su seviyesinin istenilen bölgelerde alçaltılıp yükseltilmesini sağlayacak sistem) kademeli olarak inşa edilmesiyle su seviyesi güvenli biçimde yükseltilip kontrol edilebilir. Zemin ve arazi koşullarına göre bazı kesimlerde kara içinden veya eş zamanlı segment inşaat yöntemleri de uygulanabilir. Projenin Karadeniz ve Marmara girişlerinde dalga, akıntı ve sediman etkisini azaltmak amacıyla uygun boyutlarda dalgakıranların inşa edilmesi gereklidir. Özellikle Karadeniz tarafında daha sert deniz koşulları nedeniyle bu yapılara daha fazla ihtiyaç duyabilir” diye açıklıyor. Peki olası deprem tehlikesine karşı alınacak inşaat önlemleri neler olabilirdi? Viyadüklerde sıklıkla görülen ‘dilatasyon derzleri’ olası sarsıntıda kanalın kırılmaması için hayati bir önem taşır mıydı? Doç. Dr. Osman Sönmez bu sorunun yanıtını şöyle verdi:

“Kanalın zemini mühendislik açısından kritik öneme sahiptir. Kullanılacak deniz araçlarının geçişini sağlamak açısından taramalar yapılarak düzenlenmelidir. Ayrıca tabii yatak formunda bırakmak, oyulma, birikme, kıyı erozyonu, şev stabilitesi gibi sorunlara yol açabileceğinden, özellikle eklüz, liman ve dar kesitlerde beton, taş kaplama veya geotekstil destekli güçlendirme yöntemleri uygulanmalıdır. Deprem ve taşkın risklerine karşı, kanal boyunca belirli noktalara acil kapama sistemleri, eklüz kapakları, izolasyon derzleri ve bypass kanalları yerleştirilebilir. Böylece ani su yükselmeleri ve ikincil afetlerin etkisi azaltılabilir. Nehir tipi gemilerin güvenli geçişi için kanalın genişliği, derinliği ve rotası bölgenin coğrafi yapısına, hedeflenen gemi boyutlarına ve trafik yoğunluğuna göre tasarlanmalı; akıntı, zemin eğimi, kurp yarıçapı ve yerleşim alanları gibi unsurlar dikkate alınarak çevresel etkileri en aza indiren, sürdürülebilir ve güvenli bir ulaşım koridoru oluşturulmalıdır.”




Prof. Dr. Ertan Bol, projenin geride bıraktığı soru işaretleri ve nehrin yatağını terk etmesi ya da kanalın göl ile birleşmesi durumunda yaşanabilecek olumsuzluklara değinerek sözlerini noktaladı. Peki kanalı sağlam tutacak işlemler ve projenin soru işaretleri neydi?

Alıntı Metni
Kaynak ; Milliyet